Häufige Fragen

Standardmäßig wird der Tragegurt aus schwarzem 12mm kevlarverstärktem Gurtband verbaut. Der KANGRI X richtet sich sowohl an enthusiastische Hike&Fly- Piloten, aber auch an ambitionierte Streckenflieger die gerne einen sehr leichten Schirm fliegen. Diese profitieren bei der C-Steuerung von den Umlenkrollen auf der B-Ebene, um die Steuerkräfte zu reduzieren. Der leichte Tragegurt hat diese Rollenaufhängung aus Gewichtsgründen nicht, somit sollte er nur von Piloten verwendet werden, die ihren Schwerpunkt auf maximale Gewichtsreduzierung legen.

Der KANGRI X verwendet relativ elastische Stäbchen als Verstärkung. Diese verlaufen am Obersegel von der Eintrittskante bis zur C-Ebene. In diesem Bereich kleine Knickradien zu vermeiden. Sofern man darauf achtet, kann auch ein UP FlexBag Größe M für alle Kangri X- Größen verwendet werden.

Standardmäßig wird der Tragegurt aus schwarzem 12mm kevlarverstärktem Gurtband verbaut. Der LHOTSE X richtet sich sowohl an enthusiastische Hike&Fly- Piloten, aber auch an ambitionierte Streckenflieger die gerne einen sehr leichten Schirm fliegen. Diese profitieren bei der C-Steuerung von den Umlenkrollen auf der B-Ebene, um die Steuerkräfte zu reduzieren. Der leichte Tragegurt hat diese Rollenaufhängung aus Gewichtsgründen nicht, somit sollte er nur von Piloten verwendet werden, die ihren Schwerpunkt auf maximale Gewichtsreduzierung legen.

Da der LHOTSE X relativ elastische Stäbchen als Verstärkung verwendet, kann er auch klassisch ohne Zellenpacksack zusammengelegt werden. Im Bereich der Eintrittskante sind kleine Knickradien zu vermeiden.

Für den KIBO X ist der „C-Steuergriff“ die mit Neopren überzogene Schlaufe zwischen B- und C-Tragegurt. Wir haben uns beim KIBO X bewusst für diese softe Variante entschieden, um Aufsteigern in die B-Klasse das Leinensortieren vor dem Start nicht unnötig mit einem festem C-Steuergriff zu erschweren.

Da die Leinenkonfiguration Bestandteil der EN/LTF Zulassung ist, können keine abweichenden Leinen verbaut werden.

Ja, der KIBO X kann wie ein 3-Leiner mit dem herunterziehen der B-Ebene in den B-Stall gebracht werden. Details hierzu sind im Handbuch zu finden.

Da die Leinenkonfiguration Bestandteil der EN/LTF Zulassung ist, können keine abweichenden Leinen verbaut werden.

Da die Leinenkonfiguration Bestandteil der EN/LTF Zulassung ist, können keine abweichenden Leinen verbaut werden.

Der MANA 2 wurde für Hike & Fly-Piloten entwickelt, die einen besonders leichten Gleitschirm mit hoher passiver Sicherheit suchen, aber auch für Piloten in der Ausbildung. Der Standard-Tragegurt besteht aus schwarzem, 12 mm breitem, kevlarverstärktem Gurtband und ist für beide geeignet. Wer sich einen schlankeren, noch leichteren Tragegurt wünscht, kann diesen optional bestellen.

Bei allen Tragegurten mit 12mm Breite ist theoretisch möglich, unsere C-Handles zu installieren. Unsere Produktserien TRANGO, SUMMIT, KANGRI und MERU haben die C-Handles bereits standardmäßig verbaut. Dieses Video auf YouTube zeigt, wie man sie nachrüstet, bzw. ausbaut:

Bitte schau dir hierzu dieses Erklärvideo auf YouTube an.

Die kurze Antwort lautet: alle.

Der Parasleeve wurde entwickelt, um das Akkordeonpacken aka Zelle-auf-Zelle zu vereinfachen – für alle UP-Flügel. Er ermöglicht es auch, die „Zigarre“ auf verschiedene Arten zu falten, sobald der Packsack geschlossen ist. Wer den Schirm beim Verpacken vom Gurtzeug trennen möchte, freut sich über das separate Riserfach, und wenn nicht, trotzdem über den Reißverschluss, der in beide Richtungen funktioniert, sodass man die Leinen unten herausziehen kann. Außerdem gibt es große Netzpanels, damit der Gleitschirm während der Lagerung atmen kann. 

Wir bieten den Parasleeve in drei verschiedenen Größen für alle Schirmgrößen und -modelle an, und freuen uns, dass die Größe M nur 460 g wiegt. 

Der Parasleeve ist im Lieferumfang unserer folgenden Schirmserien enthalten: SUMMIT, TRANGO, MERU, GURU und kann für alle anderen Modelle als Zubehör bestellt werden.  Die folgende Übersicht hilft, um die richtige Größe des Parasleeve zu wählen:

Segelflugzeuge erhalten bei der Auslieferung ein umfassendes Handbuch, in dem neben anderen wichtigen Dingen auch die jeweilige Polare für das betreffende Modell angegeben ist (Polare = eine Kurve im Koordinatensystem / Die horizontale Geschwindigkeit wird auf der X-Achse und die Sinkwerte auf der Y-Achse eingetragen). Im Gleitschirmsport gibt es eine nicht unerhebliche Anzahl von Piloten, die dasselbe für ihre Schirme fordern - wir erhalten im Durchschnitt ein bis zwei Mails pro Woche mit Anfragen zur Polare für das ein oder andere Modell. Unsere Antwort lautet jedes Mal gleich: "Es gibt sie nicht und es wird sie auch nicht geben". Warum können wir für all die technikbegeisterten UP Piloten diese Daten nicht bereit stellen, um beispielsweise die Fluginstrumente damit zu füttern? Die Antwort ist nicht so einfach wie gedacht, deshalb möchten wir die Problematik gerne erklären.

Theoretische Berechnung der Leistungsdaten

Ein Gleitschirm ist nach dem ersten Aufziehen nicht mehr in der ursprünglichen Form. Das vom Konstrukteur gewählte Profil ist mit den Profilrippen in die Schirmkappe eingenäht. Die Zellwände sind allerdings nur ein unendlich kleiner Teil des gesamten Flügels, der größte Anteil sind die Segelbahnen des Ober- und Untersegels. Diese blähen sich durch den dort vorherrschenden größeren Innendruck auf. Durch die Druckverteilung ist dieses Aufblähen, bedingt durch die "weiche" Eigenschaft des Flügels, nicht konkret berechenbar.

Die Zellwände sitzen in Vertiefungen der aufgeblähten Ober- und Untersegelbahnen. Versucht man dieses Aufblähen in die Strömungssimulation mit einzubeziehen, erhält man je nach Berechnungsmodell unterschiedliche Simulationsergebnisse. Bei nur kleiner Änderung des Aufbläheffektes, den wir dem Modell hinzufügen, variieren diese stark. Dies bedeuted wiederum dass alle Simulationen recht ungenau sind und sich die reellen Werte über den Lebenszyklus des Schirmes zusätzlich durch die Alterung des Gleitschirmstoffes ändern.

Wir haben somit die paradoxe Situation, dass die bekannten profilgebenden Teile (Zellwände) verstecktes Territorium im Sinne von Strömungssimulationen und - berechnung sind. In der Zellenmitte können wir den Luftstrom zwar mit dem notwendigen Quäntchen Genauigkeit vorhersagen, jedoch aufgrund des Aufblähens der Zelle nicht hinreichend modellieren. Je mehr Zellen wir dem Schirmdesign hinzufügen, desto genauer stimmt die gefüllte Kappe mit dem gewünschten Profildesign überein. Mehr Zellen bedingen allerdings höhere Herstellungskosten, höheres Gewicht und zudem schlechtere Schirmreaktion nach einem Klapper. Und all das bevor wir in die Berechnung die Turbulenzen einfließen haben lassen.

Gleitschirme sind "weiche" Fluggeräte aus Stoff, die durch einen verschwindend geringen Druckunterschied aufgeblasen werden. Sie sind dadurch nicht so anfällig für die Gesetze der Physik wie Fluggeräte aus anderen Materialien. Ein Gleitschirm wird in der Luft ständig "herumgestoßen" und jede kleine Bewegung verändert somit das Profil in kleinem und großem Umfang. Das bedeuted, dass das Profil, das aktuell durch die Luft fliegt, nie exakt dem vom Konstrukteur ausgewählten Profil entspricht. 

Ein wesentlicher Anteil der Schirmkonstruktion zielt auf die Reduktion oder zumindest Kontrolle der Deformation des Profils bei der Bewegung des Schirms durch echte Luft (und nicht durch einen modellierten laminaren Luftstrom am Bildschirm). Bei UP-Schirmen sorgen insbesondere die Horizontalbänder auf der A- und B-Ebene für eine stabile Kappe entlang der Spannweite. Minirippen (kleine zusätzliche Rippen entlang der Hinterkante) sorgen dafür, dass sich die Hinterkante nicht verbiegt wenn sich der Innendruck bei unterschiedlichen Anstellwinkeln verändert. Kleine Bemerkung am Rande: unser NGA (New Generation Airfoil), welches wir bei allen Performance-Flügeln verwenden, bügelt diese Druckunterschiede zusätzlich aus, wodurch das Phänomen der Verkürzung der Hinterkante durch das Aufblähen der Zellen und damit die Verformung der Kappengeometrie im hinteren Bereich deutlich weniger auftritt. 

In einigen Fälle kann die weiche, nachgebende Eigenschaft der Schirmkappe sogar zu unserem Vorteil genutzt werden. Speziell bei niedriger klassifizierten Schirmen wird der Bereich um die Eintrittskante weicher ausgelgt, um durch Deformation die Energie abzudämpfen, die der Schirm zum Beispiel beim Ausfliegen aus der Thermik durch das Vorschießen entwickelt. Das weitere Abtauchen und ein möglicher Klapper werden dadurch effektiv verhindert.

Wir werden oft gefragt, weshalb unsere Schirme (trotz hoher Streckung) so gutmütig bei Klappern reagieren, ja sogar sehr klappresistent seien. Die Antwort hierauf liegt in genau dieser Eigenschaft: der dämpfenden Wirkung einer weichen, nachgebenden Kappe.

All diese Informationen untermauern unsere eigentliche Absicht: warum wir bei unseren Schirmmodellen keine detaillierten Leistungsdaten angeben. Wir haben mit obigen Ausführungen die technische Herausforderung bei der computerbasierten Datenerzeugung herausgestellt, doch dazu kommt noch mehr.

Statistisches Ermitteln von Leistungsdaten

Ein weiterer denkbarer Weg zum Erzeugen der Leistungsdaten mit hinreichender Genauigkeit wäre zum Beispiel das Sammeln von Daten während zahlloser realer Flüge in ruhiger Luft. Für Piloten die Daten für den Endanflug-Kalkulator ihres GPS-Vario benötigen wäre dies ein gangbarer Weg. Hierzu müsste der Pilot an einem wolkigen, frühen Morgen ohne Wind auf einem hinreichend hohen Startplatz eine Datentabelle erstellen, indem er die Sinkgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Gleitgeschwindigkeit ermittelt. Je mehr Datenpunkte dabei erfasst werden, umso genauer ist die dann erzeugte Polare* - FÜR DIE VERWENDETE SCHIRM/GURTZEUG KOMBINATION UND DIE JEWEILIGE HÖHE; BEI DER DIE DATEN ERFASST WURDEN! Diese Daten sind wiederum unbrauchbar für einen Freund, der zwar denselben Schirm fliegt, aber ein anderes Gurtzeug verwendet oder dieses anders einstellt, und sie sind signifikant unterschiedlich wenn bei gleicher Konfiguration die Daten in unterschiedlicher Höhe ermittelt werden. Dies ist einer der Gründe warum wir diese Methode nicht anwenden um absolute Leistungsdaten zu ermitteln, da die ermittelte Polare nur relevant für den einzelnen Schirm ist, und nur in der Höhe in der die Daten erzeugt wurden.

Marktmechanismen

Typischerweise ist der Modelllebenszyklus eines Schirmes 2 bis 4 Jahre. Sollte ein Schirmhersteller als Verkaufsargument die Leistungsdaten nutzen, so wird dieser ziemlich schnell merken, dass der Markt als Zeichen der Leistungsverbesserung eine Steigerung der Gleitzahl von etwa 0,5 im Vergleich zum Vorgängermodell erwartet. Innerhalb eines Zeitraumes von 2 bis 4 Jahren ist so eine Steigerung jedoch völlig unrealistisch. In einem Zeitraum von 10-15 Jahren würde dieser Hersteller immer unrealistischere Zahlen veröffentlichen, zum Nachteil der Glaubwürdigkeit der gesamten Industrie und speziell für den einzelnen betroffenen Hersteller. Dieser Hersteller ist dann nur solange erfolgreich, bis der Markt diesen Bluff bemerkt. Das Resultat schwankt dann von leichter Verärgerung bis hin zu teurer Fehlentwicklung.

Zum Glück kann, aufgrund der besonderen Beschaffenheit der Schirmkonstruktion, ein neues Modell einen riesigen Schritt vorwärts bedeuten, ohne dies durch ein am Computer modelliertes oder im Versuch gemessenes Datendiagramm aufzuzeigen. Einfach indem es sowohl sicherer und einfacher in Turbulenzen zu fliegen ist als auch durch verbesserte Umsetzung der Energie in Höhe in turbulenter Luft und auch eine Verbesserung der Steigeigenschaft in schwacher Thermik. Diese Eigenschaften sind objektiv nicht messbar und werden es auch nie sein, jedoch wird der erfahrene Pilot bereits kurz nach dem Start von dieser Verbesserung des Schirms Notiz nehmen und diese auch viel besser für sich nutzen können, als durch eine imaginäre Erhöhung der kalkulierten Gleitzahl um 0,5. 

Fazit

Es gibt zahlreiche gute Gründe KEINE absoluten Leistungsdaten zu veröffentlichen. Werden diese wissenschaftlich ermittelt, z. B. mit Computersimulationen, so basieren diese auf nicht komplett modellierbaren Annahmen. Sofern diese durch Flugversuche ermittelt werden, so sind diese lediglich relevant für die jeweilige Schirm/Gurtzeugkombination während des Testes. Somit sind beide Wege ziemlich ungenau. Wir möchten wir das Vertrauen unserer Kunden wahren - und deshalb veröffentlichen wir diese Daten nicht.

PS: Es geht nichts über Probefliegen. Das wichtigste ist dein Gefühl dabei. Letztendlich wirst du immer nur dann die maximale Leistungsfähigkeit aus einem Gleitschirm herausholen, wenn du dich absolut wohl unterm Schirm fühlst.

UP hat zur Zeit zwei mit EN/LTF C zugelassene Gleitschirme: KAILASH und TRANGO X. Diese unterscheiden sich deutlich, denn der KAILASH ist ein Miniwing, gebaut als Abstiegshilfe und für dynamische Flugmanöver, während der TRANGO X ein 2,5-Leiner für weite Streckenflüge ist. Die genauen Details zu beiden Modellen findest du auf der jeweiligen Produktseite.

Momentan gibt es fünf Gleitschirm-Modelle von UP, die mit EN/LTF B zugelassen sind: MAKALU 5, KIBO X, LHOTSE X, SUMMIT X und KANGRI X. Alle mit "X" sind 2,5-Leiner - das "X" stet bei UP für "Cross" und somit Hybrid. MAKALU 5 definieren wir als Low-B, KIBO X und LHOTSE X sind in der Mitte des B-Segments zuhause, SUMMIT X und KANGRI X ordnen wir als High-B ein. Besonders leicht gebaut und sehr klein packbar sind LHOTSE X und KANGRI X. Diese zwei Modelle haben auch den für Hike&Fly idealen Packsack CompressSmart im Lieferumfang. Alle Details zu den einzelnen Modellen (Features, technische Daten, Größen...) findest du auf den jeweiligen Produktseiten.

Unsere drei A-Schirm-Modelle RIMO 2, MANA 2 und DENA unterscheiden sich kurz gesagt wie folgt: der RIMO 2 ist ideal für die Schulung und für alle Einsteiger, die gerne einen robusten und dennoch wendigen Schirm wollen. Wer Leichtmaterial und ein reduziertes Packmaß schätzt, findet genau das beim MANA 2. Für alle, die nach High-A suchen haben wir unseren DENA - hier ist so viel Leistung geboten, wie es die A-Klasse zulässt. Die Details zu allen drei Modellen kannst du auf den einzelnen Produktseiten nachlesen.

Generell gesagt, geben die technischen Daten zu jedem Modell die zugelassenen Gewichtsbereiche an. Du findest die technischen Daten auf den jeweiligen Produktseiten. Der "Sweet Spot" hinsichtlich Pilotengewicht/Schirmgröße hängt ein wenig von persönlichen Vorlieben und der geplanten Nutzung ab. Beispiele: Biwak-Fliegen mit viel oder wenig Gepäck? Dynamisches oder normales Flugverhalten bevorzugt?

UP-Konstrukteur Franta Pavlousek hat einige allgemeine Tipps, die ideale Größe auszuwählen: 

"Wenn du im mittleren Drittel eines Gewichtsbereichs bei einem UP Schirms liegst, dann hast du die richtige Größe schon gefunden. Wenn du zwischen zwei Größen steckst und dich fragst, ob du lieber die kleinere Größe im oberen Drittel oder die größere Größe im unteren Drittel fliegen sollst, dann gehst du am besten folgendermaßen vor: Wenn du ein erfahrener Pilot bist und schon immer im unteren Drittel oder im oberen Drittel fliegst, solltest du auch deinen UP Schirm danach aussuchen. Wenn du generell bevorzugst mit mehr Gewicht als weniger zu fliegen, solltest du die kleinere Größe wählen. Bevorzugst du eine größere Fläche, ist es auch kein Problem, die größere Größe zu fliegen. Es ist wirklich nur eine Frage der Vorliebe. Der Schirm wird trotzdem schnell fliegen und ein präzises Handling haben."

Auch wenn du viel im Flachland unterwegs bist, wirst du dich wahrscheinlich zu Recht für die größere Fläche entscheiden. Klassen-Aufsteiger sollten auch besser die größere Größe wählen. Dann ist der Sprung, zum Beispiel von EN-B zu EN-C nicht ganz so riesig.
Als UP-Entwicklungsteam ist es unsere Philosophie, alle Features, die Piloten an einer unserer Schirmserien lieben, in der nächsten Generation beizubehalten – ergänzt und verbessert durch unser Input. Das macht unsere schon bestehenden Kunden glücklich und damit auch uns. Wer eine UP-Serie fliegt, kann sich darauf verlassen, dass auch der Nachfolger ihm wieder das gleiche Handling geben wird, das er gewohnt ist.

WICHTIG: Wenn du einen Schirm der alten UP Generation (bis einschließlich KANTEGA XC, SUMMIT XC, TRANGO XC, EDGE oder eines der TARGA Modelle) geflogen bist und du möchtest ein knackigeres, akkurateres Handling, dann ist es das Beste das neue Modell im oberen Bereich des Gewichtsbereichs zu fliegen. Wenn du näher am Feeling deines alten Modells dran sein möchtest, solltest du dich für die größere Größe entscheiden.

Derzeit hat keins der Modelle die Motorzulassung. Wir informieren dich gerne, wenn es soweit ist - abonniere dazu am besten unseren Newsletter.

Den CompressSmart gibt es in zwei Größen (S, M) und wiegt in der kleinen Größe weniger als 200 g. Größe S ist blau und Größe M ist grün. Hier ist der CompressSmart im Lieferumfang enthalten:

Alternativ passt der CompressSmart auch hier:

Gleiches gilt für die Vorgängermodelle aus den Serien “LHOTSE”, “KANGRI” und “MANA”.

Ob es sich um ein Modell mit Stäbchen handelt oder nicht, wir empfehlen, die Eintrittskante möglichst nicht (dauerhaft) geknickt in einem engen Packsack zu lagern. Für den Weg zum Startplatz, bzw. nach Hause ist das kein Problem, nur eine längere Lagerung sollte so vermieden werden. Davon abgesehen ist keine spezielle Technik erforderlich beim Packen und du kannst jeden beliebigen Packsack verwenden. Unser jeweiliger Favorit liegt unseren Gleitschirmen im Lieferumfang bei - wobei hier natürlich auf unterschiedliche Modelle/Einsatzbereiche eingegangen wird. (Wie zum Beispiel mit dem CompressSmart Packsack für Leichtschirme) Sollten zusätzliche Empfehlungen modellbedingt angebracht sein, findest du diese im Handbuch.

Die C-Steuerung mittels der C-Handles ist eine zusätzliche Option, um Nickbewegungen des Gleitschirms auszugleichen - besonders im beschleunigten Flug. Richtig eingesetzt ist so ein effizienteres Fliegen in turbulenter Luft möglich. Die Betätigungskräfte sind dabei so gering, dass auch bei langen Streckenflügen keine Ermüdungserscheinungen auftreten. Asymmetrische Korrekturen, z. B. für Richtungswechsel, sind ebenfalls möglich. Wer die C-Handles trotz aller Vorteile nicht nutzen möchte, kann sie einfach abmontieren. Übrigens: Wir sprechen der Einfachheit halber auch bei unseren 2-Leinern und 2,5-Leinern von C-Handles und C-Steuerung, obwohl hier eine andere Aufteilung der Leinenebenen als klassisch A-B-C gegeben ist. Der Begriff "C-Handles" hat sich unabhängig davon allgemein etabliert.

Der zugelassene Gewichtsbereich definiert die rechtlichen Grenzen des Startgewichts. Da der rechtlich zugelassene Gewichtsbereich manchmal groß ist, gibt es darin noch zusätzlich den vom Hersteller empfohlenen Gewichtsbereich. Im empfohlenen Gewichtsbereich sehen wir unserer Erfahrung nach die ideale Kombination aus Steigen, Stabilität und Geschwindigkeit - beste Voraussetzungen für effiziente XC-Flüge.

UV-Strahlung ist der wahrscheinlich größte Faktor, wenn es um die Lebensdauer eines Gleitschirms geht. Also das Equipment am besten nicht unnötig in der Sonne liegen lassen. Bei Tragen kann man die Beanspruchung des Materials reduzieren, indem man aufpasst, dass der Schirm nicht über den Boden schleift. Sand und Staub können übrigens wie Schleifpapier wirken - also hilft es diese zu vermeiden. Sollte es mal Flecken zu entfernen geben, bitte nur Wasser und keine Reinigungsmittel/Bürste verwenden. In Sachen Lagerung empfehlen wir: trocken, locker gepackt, gut belüftet und dunkel.

Snow-Pins erleichtern den Start in (schneebedecktem) steilem Gelände, denn mit ihnen kann man die Kappe leicht am Untergrund fixieren. Der Gleitschirm bleibt somit sauber ausgelegt liegen und man muss nicht herumkraxeln um ihn wieder zurechtlegen, nur weil evtl. ein kleiner Windstoß vorbeizog oder das Tuch auf glatter Schneefläche rutscht. Beim Start zieht es die Pins dann einfach heraus und sie fliegen an ihren Loops befestigt mit ins Tal. Sollte mal einer unterwegs verloren gehen, kein Problem: die Snow Pins sind aus Holz und somit biologisch abbaubar. Bitte nicht vergessen die Pins vor dem Zusammenpacken des Gleitschirms wieder zu entfernen, um Beschädigungen des Tuchs zu vermeiden. Die genaue Anleitung, wie die Snow-Pins korrekt verwendet werden, findest du im Handbuch.